Il Ponte sullo Stretto di Messina.

Aspettando il Ponte L’imbarazzante elenco di cantieri aperti e di opere mai concluse in Sicilia

L’isola ha centotrentotto infrastrutture incomplete, lo stesso numero dell’anno scorso. Tra mancanza di fondi, cause tecniche e ditte fallite, i lavori qui si aprono (forse) e non si chiudono mai

Aspettando il Ponte sullo Stretto di Messina (costo di dodici miliardi di euro, progetto esecutivo previsto a ottobre 2024, tempi di realizzazione: sette anni) un utile e puntuale memorandum sulla situazione di opere pubbliche e trasporti in Sicilia.
Magari il ministro Matteo Salvini non lo sa, o non è aggiornato.
La Sicilia è la Regione che ha il più alto numero di opere pubbliche incomplete in Italia: centotrentotto. Lo certifica l’ultimo monitoraggio della Regione. Piccolo particolare: è lo stesso numero dell’anno scorso. Quindi, in pratica, in dodici mesi non si è mosso quasi nulla. I dati arrivano dalla piattaforma Servizio Contratti Pubblici (Scp) dello stesso ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. La Sicilia da sola ha più di un’incompiuta su tre, il trentotto per cento, per un valore di quattrocentosei milioni di euro.
Le cause che portano al non completamento di un’opera pubblica sono principalmente tre: mancanza di fondi (cinquantuno casi) cause tecniche (come ad esempio il cambio in corsa del progetto per eventi sopravvenuti: sessantacinque casi), fallimento della ditta che ha vinto l’appalto (ventidue casi)
Magari il Ponte sullo Stretto sarà uno sprone per completare questi ed altri lavori, strade e ferrovie che sono indispensabili per adeguare l’isola al resto d’Italia.
Nella lunga lista dei cantieri aperti o da aprire c’è di tutto: il raddoppio della Ragusa-Catania, con lavori partiti e data di apertura mai definita, l’eterno cantiere della Palermo-Agrigento (fine dei lavori non nota), le strade interne, alcune delle quali sono ancora le “regie trazzere” del sistema viario voluto durante il Regno dei Borboni, e da allora mai ammodernate.
Può essere indicativa la storia dell’anello autostradale per collegare Mazara a Trapani, trentaquattro chilometri. Tra le tante infrastrutture pubbliche progettate e mai realizzate in Sicilia c’è infatti questa famosa bretella autostradale della quale si parla da almeno ventidue anni e diventata simbolo dell’inefficienza e dell’incapacità della politica siciliana di far diventare realtà progetti che dovrebbero migliorare, snellire e rendere più sicuri, viabilità, trasporti e collegamenti tra le diverse province.
Il 30 novembre 2023 è prevista finalmente la gara d’appalto, ma c’è l’incertezza sulla copertura finanziaria dell’opera: centotrentaquattro milioni di euro.
Nel 2001 venne inserita dal governo nel programma di “infrastrutture strategiche” per il Paese. Il progetto preliminare venne approvato dall’Anas a marzo 2004. I lavori dovevano partire nel 2009. Non accade nulla. Nel 2011 l’allora ministro delle Infrastrutture e Trasporti del Governo Berlusconi, Altero Matteoli, chiede con una nota inviata al presidente della Regione Raffaele Lombardo «di sottoscrivere l’accordo d’intesa generale quadro per avviare le procedure atte alla copertura finanziaria dell’opera in questione».
Nel 2011 vengono stanziati per la Sicilia un miliardo e centonovantasette milioni di euro; centocinquanta milioni saranno destinati alla Provincia di Trapani per creare la bretella. Sembra fatta. Non accade nulla. Nel 2017 l’opera è inserita in un nuovo elenco di interventi urgenti in Sicilia. Ma anche in questo caso, oltre le dichiarazioni soddisfatte dei politici del tempo, non accade nulla.
Nel 2021 il governo nomina un Commissario straordinario per il completamento dell’opera (in verità, qua si tratta di cominciare, prima ancora che di completare…). Grazie ai suoi poteri può velocizzare l’iter. Si scopre anche che l’opera è ferma, per un parere, al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. L’iter si sblocca. C’è la gara, ma nel frattempo mancano i soldi, sono stati dirottati altrove. Sembra, insomma, un romanzo di Andrea Camilleri.
Anche il sistema aeroportuale siciliano ha mostrato la propria fragilità, dopo l’incendio che questa estate ha causato la chiusura dell’aeroporto di Catania e un mese di autentica passione per i viaggiatori dirottati sugli altri scali.
Le fiamme che hanno reso inservibile il Terminal A dell’aerostazione di Fontanarossa, nel capoluogo etneo, hanno contemporaneamente costretto agli straordinari gli aeroporti di Comiso, Palermo Punta Raisi e Trapani Birgi. Decine di cancellazioni, centinaia di dirottamenti e quaranta milioni al giorno di mancati introiti (dato Assoesercenti). E mentre turisti e siciliani, per spostarsi da e per l’isola, facevano i conti con voli cancellati e aerei dirottati, è arrivata l’emergenza incendi.
E i treni ? L’alta velocità non esiste, il quarantadue delle linee ferroviarie sono non elettrificate, solo duecento chilometri su milleseicento di linea ferrata sono a doppio binario. Secondo il piano di investimenti previsto dal Piano nazionale di ripresa e resilienza su questo fronte è prevista l’alta capacità (da non confondere con l’alta velocità) tra Palermo e Catania, il raddoppio della Palermo-Messina, il ripristino della Caltagirone-Gela, mentre è ancora allo studio di fattibilità la linea Palermo-Agrigento.
Anche qui, di storie esemplari non me mancano. Una su tutte: nel 2013 è stata chiusa la linea ferrata per il collegamento diretto tra Palermo e Trapani: c’è stata una frana vicino la città di Alcamo. La tratta è interrotta da dieci anni, i lavori per il ripristino sono stati appaltati solo a febbraio 2022. Chissà se sarà pronta prima del 2030, l’anno di inaugurazione del Ponte

«Vi spiego perché il Ponte sullo Stretto è il “Giubileo” per tutta la Sicilia»

Di Michele Guccione 02 Luglio 2023

Francesco Rubbino

«Il Ponte sullo Stretto è importantissimo farlo, e ce lo chiede tutto il mondo, non solo Sicilia e Calabria, perché non sarà solo il ponte a campata unica più lungo al mondo. Sarà come un Giubileo. Abbatterà l’ultimo grande muro dell’Occidente e potrà anche cambiare la storia dell’Europa».
Come il grande progettista Enzo Siviero, anche la giurista catanese Ida Angela Nicotra, chiamata dal governatore Renato Schifani a rappresentare l’Isola nella società Stretto di Messina, ha una visione non solo ingegneristica, ma anche geopolitica e socio-economica di quest’opera di interesse strategico internazionale.

Una sfida che Nicotra ha accettato con passione e che prova a spiegare con una metafora: «Sin da piccola ho immaginato il Ponte come una sorta di ariete che abbatte un muro. L’immagine è simile a quella del Santo Padre che col martello abbatteva il muro per aprire la Porta Santa nell’anno del Giubileo. Se per i cristiani questo percorso aperto simboleggia il passaggio dal peccato alla grazia, il Ponte sullo Stretto abbatterà il muro rappresentato da quel mare che isola la Sicilia costando ai suoi abitanti 6,5 miliardi l’anno: aprirà la strada a diritti uguali e pari condizioni per tutti compensando i danni dell’insularità con la continuità territoriale terrestre così come prevede da un anno la Costituzione, visti i non concorrenziali costi del trasporto marittimo e aereo. È un muro che blocca il completamento dell’Alta velocità in Sicilia e in Calabria e del corridoio scandinavo-mediterraneo: aprire questa strada consentirà il trasporto veloce di passeggeri, merci, energia, culture e turismo fra il Nord-Europa e il Nord-Africa. Il mare è quel muro che nega ai giovani la speranza, alle imprese di essere competitive, agli abitanti di Messina, Reggio Calabria e Villa San Giovanni di essere legittimamente “città gemelle” e avere una vita e uno sviluppo comuni: l’attraversamento diretto metterà in relazione università, intelligenze, competenze, professionalità, produzione e lavoro in quella che sarà la terza area metropolitana del Sud».

Ma il Ponte genera pure enormi potenzialità in grado di muovere lo sviluppo del Sud: «Il progetto non comprende solo il Ponte, ma anche le arterie stradali e ferroviarie di collegamento, che si sviluppano per 13 km in Calabria e per 28 km in Sicilia. Inoltre, l’opera prevede tre corsie e due binari per ogni senso di marcia ed è tarata per il passaggio di 200 treni al giorno. Questi treni devono potere arrivare e l’avere riattivato il progetto del Ponte sta, infatti, servendo da volano per completare e adeguare la rete viaria e ferroviaria delle due regioni. Ad esempio, il governo e Rfi stanno lavorando per completare in Sicilia gli ultimi 81 km del raddoppio ferroviario Pa-Me e per rendere ad Alta velocità l’intera linea Pa-Ct-Me. Inoltre, si sta lavorando al potenziamento della rete stradale, ai collegamenti con i porti, gli interporti, gli aeroporti e le Zes. Trasporti e logistica saranno l’anima del piano di sviluppo di quest’area come hub europeo nel Mediterraneo».

Tutto questo, però, va realizzato, e sembra una montagna enorme da scalare di fronte alla breve scadenza fissata dal ministro delle Infrastrutture, Matteo Salvini, “padre” di questa storica svolta: progetto esecutivo e avvio cantieri entro l’estate del 2024.
Alla Stretto di Messina ne sono consapevoli e lavorano “pancia a terra” per raggiungere gli obiettivi con «razionale ottimismo» e una precisa tabella di marcia, come spiega la consigliera d’amministrazione: «Siamo già ad un punto abbastanza avanzato.
Noi abbiamo avviato il lavoro tecnico e la Commissione Ue sta facendo le valutazioni per confermare l’inserimento nel corridoio Ten-T di quest’opera che si innesta con la strategia avviata dal “Pnrr” e dagli altri strumenti finalizzati a colmare il divario Nord-Sud.
Partendo dal progetto esecutivo del 2011 che aveva già ottenuto tutte le autorizzazioni, servono dati aggiornati che, rispetto a quelli della commissione De Micheli-Giovannini, non tengano conto solo degli attuali attraversamenti – che, quanto al pendolarismo, sono molto limitati dai traghetti – , ma che calcolino lo sviluppo reale del futuro attraversamento diretto di passeggeri e merci.
La tabella di marcia la dà la legge 58 del 2023 (il dl “Ponte”: la Valutazione di impatto ambientale va esaminata entro 90 giorni ed entro 90 giorni va completata la Conferenza dei servizi. Cioè, 180 giorni».
«La Stretto di Messina si sta attrezzando per gestire questa sfida. Partiva da un liquidatore e un dipendente, oggi ha un Cda e 21 professionisti che passeranno a breve a 60, fino a 150 entro l’avvio dei cantieri.
Le tappe dei prossimi tre mesi prevedono la nomina da parte del Mit del comitato scientifico di 9 esperti che daranno i pareri tecnici; la redazione della Via, anche se gli studi indicano il Ponte come un’opera “green” in grado di abbattere le emissioni di CO2; il decreto di nomina del responsabile della trasparenza e anticorruzione; la conferma dell’attuale o la nomina di un nuovo monitore ambientale; la stesura del piano economico-finanziario; la relazione del progettista che dovrà essere consegnata entro settembre».
Una tabella di marcia molto serrata, che denota un serio approccio, tecnico e non demagogico, perché l’Europa e il mondo ci guardano. Nella sua recente visita a Roma, la Commissaria Ue ai Trasporti, Adina-Ioana Vălean, ha chiesto dati affinchè l’Europa possa valutare se cofinanziare o meno l’opera, e ha auspicato il sostegno dell’Italia per convincere gli altri Stati membri della bontà del progetto, nell’ambito di un fabbisogno finanziario per tutte le grandi infrastrutture strategiche del Vecchio Continente che il Commissario Ue all’Economia, Paolo Gentiloni, ha stimato in 500 miliardi l’anno fino al 2030.
Ida Nicotra è fiduciosa: «La costruzione di queste grandi opere richiede tempo e piani finanziari pluriennali. La copertura per il Ponte potrà essere trovata lungo tutto l’arco di medio-lungo periodo di 8-10 anni di cantiere. Si tratta di “debito buono” che sarà ben visto, dato l’importante solco che gli Stati membri hanno tracciato con la prima esperienza del “Next Generation EU” che ha distribuito contributi e prestiti, in parte con debito comune sul mercato, per realizzare opere che fanno crescere la collettività.
Il Ponte avrà un notevole impatto sull’occupazione, sull’attrazione di investimenti privati, sul turismo. Quindi, rispettando le leggi, le procedure, i tempi e la valutazione di impatto ambientale, avvalendoci della collaborazione offerta dalle Regioni, dagli Enti locali e dalle Università, e presentando solidi piani economico-finanziari, i fondi potranno essere reperiti in parte nei bilanci pubblici e in parte sul mercato tramite investitori istituzionali e privati.
Ma quest’opera alla fine sarà fatta. Lo dobbiamo ai nostri giovani, la vogliono tutti i siciliani e i calabresi. E se nel 2012 non fosse stato interrotto l’iter dal governo Monti, oggi il Ponte non sarebbe ancora una leggenda inseguita da oltre 50 anni, ma sarebbe già una realtà».

«L’opera consentirà il trasporto veloce di persone e merci fra il Nord-Europa e il Nord-Africa»

la tabella di marcia. «Entro settembre la relazione del progettista, in 180 giorni Via e Conferenza dei servizi»

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Ponte sullo Stretto di Messina, ecco quando inizieranno i lavori

Ponte sullo Stretto di Messina, gli ultimi aggiornamenti sulla data di inizio dei lavori, ecco quando partiranno i cantieri.

Il 30 settembre 2023 a Roma è stata consegnata la relazione del progettista con gli aggiornamenti pianificati per la realizzazione del Ponte sullo Stretto. Questo segna una pietra miliare importante, poiché nel 2024 si prevede una svolta significativa.

Eurolink, il contraente generale, ha rispettato i tempi previsti e ha consegnato alla società Stretto di Messina la documentazione riguardante l’aggiornamento del progetto definitivo del ponte e delle infrastrutture di collegamento stradale e ferroviario.
La relazione del progettista fornisce una dettagliata esposizione delle modifiche e degli aggiornamenti progettuali, che saranno inclusi nel progetto esecutivo. Questi adattamenti sono necessari per conformarsi alle nuove normative tecniche per le costruzioni, alle modifiche nella modellazione geologica e nella caratterizzazione geotecnica, agli adeguamenti richiesti per la sicurezza e ai manuali tecnici di progettazione, alle prescrizioni ambientali, all’evoluzione tecnologica dei materiali da costruzione e alle tecniche costruttive. Inoltre, è previsto un aggiornamento degli studi ambientali, che includono lo Studio di Impatto Ambientale, lo Studio di Incidenza Ambientale e la Relazione Paesaggistica.

Ponte sullo Stretto di Messina, cosa succederà nel 2024

“E’ un passo cruciale,” ha dichiarato Pietro Ciucci, Amministratore Delegato della società Stretto di Messina. “Questo passo è parte di un serrato cronoprogramma che ci permetterà di aprire i cantieri nell’estate del 2024, in linea con le direttive del Ministro delle Infrastrutture, Matteo Salvini. La società Stretto di Messina è stata riavviata solo cento giorni fa, ma oggi è dotata di una struttura organizzativa completa, che comprende aspetti tecnici, economici, finanziari e legali, pronta a gestire il complesso piano di attività. Queste attività includono, tra le altre cose, gli aggiornamenti in corso per lo studio del traffico, l’analisi dei costi e dei benefici, la pianificazione finanziaria con la definizione degli investimenti e dei costi operativi, e la valutazione della sostenibilità. Stiamo anche lavorando all’aggiornamento della Convenzione e dell’Accordo di programma, come previsto dalla legge, per una migliore definizione del quadro realizzativo dell’opera.”

“In aggiunta,” ha spiegato Pietro Ciucci, “abbiamo avviato tavoli tecnici di lavoro con i rappresentanti dei Comuni interessati dall’opera, con l’obiettivo di mantenere un costante dialogo e confronto con le città e permettere ai governi locali di avanzare le scelte strategiche programmate. Questi incontri sono di fondamentale importanza, poiché il ponte è un progetto che coinvolge il territorio e da cui deriveranno notevoli benefici. In questo contesto, stiamo per aprire sedi a Villa San Giovanni e Messina per garantire un costante flusso di informazioni con le istituzioni e i cittadini.”

La consegna del progetto

Con la consegna della relazione del progettista, si avvia il processo fondamentale nel cronoprogramma per l’approvazione del progetto definitivo. La società Stretto di Messina inizia immediatamente l’analisi tecnica ed economica, in collaborazione con il Project Manager Consultant, la Parson Transportation Group, e contemporaneamente richiede il parere del Comitato Scientifico. Questo processo, che rientra nei tempi previsti dalla normativa e che ha una durata stimata di un mese, sarà completato con l’approvazione da parte del Consiglio di Amministrazione della Stretto di Messina.

Successivamente, la società trasmetterà il progetto definitivo e la relazione di aggiornamento del progettista al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che guiderà la Conferenza di Servizi in cui parteciperanno le amministrazioni statali e gli enti territoriali interessati all’opera. Tutta la documentazione, insieme agli studi ambientali pertinenti, sarà contemporaneamente inviata anche al Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica per ottenere l’approvazione in termini di compatibilità ambientale.

A cura di Lucio Rubbino